从保时捷的旗舰图腾918 面世开始，它便染上了电，并开始蔓延至Panamera，连同Cayenne。通过上一代Cayenne S e-hybrid，我们深刻地体会到保时捷的电并非像雷克萨斯那样追求舒适经济，而是曲线救国，换种形式来追求性能。低速纯电时候的平顺静谧更像是个附属品。 

新一代的卡宴e-hybrid，我以为整个结构原理，本该像海外版本一样，在上一代的基础上再优化，完善。详情可参考上一代卡宴Se-hybrid的文章。

然而来到中国版却偷偷地将S去掉。内燃机从3.0T降到2.0T。（海外依旧是保持V6燃油机，性能略优于卡宴S的定位）。虽说指导价也随之下探大片94.8万元，仅仅比普通卡宴贵3万元。考虑到目前它还没有进入国家的补贴目录，无论是牌照指标还是购置税都没有蹭不到半分钱的红利。如此说来，卡宴e-hybrid的车主，真的就是冲着这车的体验去了。

性能不缩水，定位价格下探

这次e-hybrid看似规格上略有缩水，四缸2.0T发动机，最大马力252匹，370牛米。可得益于电机马力有明显的提升，从95匹提升至136匹，综合功率达284kW，综合扭矩600牛米。包括电池组从10.4kWh-14.8kWh，让卡宴e-hybrid的纯电续航从18-36提升至51Km，纯电极速也从125km/h 提升至135kn/h。 

毕竟这代卡宴e-hybrid有着2406kg的吨位（卡宴1985kg，卡宴S 2020kg，卡宴turbo2175kg），还能做到5.6秒破百的加速成绩。实属不易。这个成绩优于上一代5.9秒的成绩。显然光从这些数据上看，确实不容易发现任何妥协，缩水的迹象。

显然，从体验上来说，我认为这次学霸并没有发挥出它该有的水准。

由于本次我们是向经销商借了试驾车半天作简单体验，不是厂家官方举办的试驾会，所以车子的准备可以说相对随意。拿到车的时候电池电量几乎被掏空，开出去没多久便无法开启纯电的E-mode，这下就有意思了。毕竟纯电行驶，基本都可做到平顺，响应快。跳过此part亦不为过。反倒是混动模式体验更重要，毕竟配合内燃机后，两者都联动配合更考功夫。

首先要夸奖它的油门逻辑不错，混动模式或者纯电模式下，车辆只要是纯电行驶，油门会有个卡位。类似降档按钮的脚感，在触发之前，车辆会尽可能地保持纯电行驶，不让内燃机介入。一旦需要动力，油门深度超过卡位后就可以强制让汽油机介入，协同加速，逻辑其实也跟降档按钮类似，一旦习惯后，这点反馈是非常好的。

这次卡宴e-hybrid的纯电低速提示音，用的是模拟V8的发动机声浪。这个声浪是车内车外同时存在的，车内用以自嗨车外则是真正的提示音。从这点看可以看出保时捷生为性能的决心。只不过，这个声音存在后，只要不是下赛道跑山路这种可以反复听声浪跌宕起伏的场景，都是白扯。我们这次深圳短时间体验，不少场景是在商场地下车库和堵车中度过的。这个时候，明明是又平顺又静谧的纯电工况，硬塞了一把噪声进来，着实让人心烦意乱。所以保时捷真的很耿直，在这个电动音效功能翻译为：“模拟发动机噪音”。嗯，划重点，噪音。

由于此次电池电量不多，即便偶尔能靠混动工况充上一会电，没多久就再次掏空，在非运动模式下还是显得纯电加速略显孱弱，油门总是要过了那一段空窗期才能把汽油机叫起来，此时油门对动力的响应可以说不太线性。显然要避免，要么把电蓄满，要么开运动模式强制让内燃机持续在线。

刹车脚感在混动模式下同样值得吐槽，毕竟混动车的刹车并非直接由机械刹车泵联动，这样是考虑到轻踩刹车，制动需求不强时候可以通过动能回收产生一定的制动力，无需用到制动卡钳，让动能白白变成热能浪费掉。实际上，这初段的脚感有种踩弹簧的感觉，并且初段制动力确实偏弱，一旦加深力度后卡钳介入的制动力陡增。

关键是，这一切配合上空气悬挂后，这种不佳的体验会进一步放大。讲真，若不是有越野off-road或者经常长途高速长时间行驶，我是不建议选择空气悬挂的。在最软的模式下，其阻尼显然不太够拉着这2.4吨的大家伙，堵车时候总是会前仰后合。像我们在深圳堵车时候走走停停，频繁地前进刹车，这种姿态居然让卡宴显得有些笨拙。

以卡宴的操控功底，这表现显然不是对。随着我把空气悬挂的阻尼加强，车身高度的下降，卡宴的功底才慢慢露出水面，过弯支撑性变强，路感更清晰，整个姿态都更加矫健。就算是压压井盖过过坎，这种支撑性丝毫不影响整个车的姿态，悬架动作之快，就像武林高手过招一样，唯快不破。只让你感受其路感，却不用受其颠簸摇晃。除非是走长途高速，否则日常通勤，我根本不希望卡宴软下来。

依旧是青柠色主题点缀，尾箱略缩水

其余的，基本就是普通卡宴无异。包括它的空间，内饰风格布局。毕竟买保时捷的车，就像吃饭点菜一样，个性化定制很高，其选装件的价格，样式同样跟卡宴一样，这里就不重复赘述了。

少数的区别只是在于外观会有青柠色的元素，包括e-hybrid，cayenne的车标以及刹车卡钳。内饰的话同样是仪表指针以及中控台的表加入了变成青柠色，同时加入混合动力的工况表，这些都是装饰件，不影响任何动态性能。 

唯一影响体验的，都在后尾箱部分。首先取消了备胎，位置被电池取而代之。容积从770L缩水到645L。好在座椅支持四六分割放倒，放倒之后可以将容积拓展至1610L，实用性依旧不错。

另外，买卡宴e-hybrid还会随车附赠一套家用3.6kW的充电装置，这个属于慢充，将电池充满用时长达7-8小时。若加5500块，可以选装一个7.2kW的快充桩，可以将充电时间缩短至2小时左右。 

学霸考砸了？瘦死的骆驼还真比马大

如今，保时捷都立flag2022年左右，让承担了Macan成为纯电动车。电的大趋势，总体来说是不可逆的，e-hybrid系列，姑且算是对电化的保时捷初体验吧。总体大方向还是让人放心的，它依旧是那个执着于驾控的保时捷。

保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让你抱着买雷克萨斯混动的想法，跟卡宴车主讲省油不亚于跟赤道国家人民推荐保暖羽绒。e-hybrid的意义是：于性能，它在Sport和Sport+模式下，它可以给你更好的加速性能和响应性。于生活，对于通勤足够规律的，晚上睡觉充上电后，可以做到至少30多公里的纯电零排放出行。相比起普通版本的卡宴，我相信它减少进加油站的频次，也算是省时吧。

而且撇开什么6缸情节，这代的卡宴e-hybrid处于卡宴和卡宴S之间的定位和定价其实性价比是提升了。只比卡宴贵3W，综合扭矩胜过卡宴S，加速也只比卡宴S 的5.2秒略慢了一些。就算蹭不上任何关于国家新能源指标和购置税的红利嘛，看在这个指导价的份上并无吃亏。

只是这代卡宴e-hybrid，顶着卡宴的光环，我对它的期望或许有些高，总觉得在某些特殊场景下，它并没有这么完美，是不是学霸考试遇到电这种生僻的题目，不小心这次“考砸了”了呢？我作为一个学渣，曾经试过拿着勉强能看的成绩单，打算去得瑟一下那个“考砸了”的学霸。结果我深刻地领悟到：原来大家对“考砸了”的理解，存在一些误会。

【2019款保时捷Cayenne e-hybrid首试印象】

突出优点：中低速加速蛮横；大体格下操控依旧凌厉；静谧性优异；性价比高。

主要短板：声浪毫无欣赏价值；取消备胎，尾箱缩水；纯电续航里程短；刹车脚感需适应。

（文/XCP陈志豪）